XTS去年2月上市，现在已经是凯迪拉克的主力车型，作为目前凯迪拉克唯一一款国产车型，XTS的表现可圈可点，它的对手是宝马5系Li、奥迪A6L、奔驰E级加长版这些传统豪华轿车。今年3月，XTS迎来了改款，2014款XTS不仅将2.0T发动机的扭矩数据抬高，ESS安全策略也升级到第二代，而且CUE系统也作了改善，变化幅度甚至超过很多豪华车的中期改款。我们这次试驾的是2014款新增的旗舰车型——铂金版，和旧款相比，2014款XTS主要在以下三个方面有变化。
外观：
张扬锐利辨识度高
老款XTS有两套格栅设计，分别用在28T和36S车型上，其中36S车型采用的是全金属格栅设计。很多车厂也会通过一些区别化的外观设计，来区分不同配置车型，但能有XTS这样清晰的等级辨识度，貌似找不到第二家。除了前格栅外，铂金版外观另一个专属设计，则是车尾右下方的“Pt”标识，即是铂金的化学元素符号。
XTS车上继承了凯迪拉克多年来的钻石切割概念，车身线条十分锐利，盾形格栅、贯穿车身的中折线、竖立的尾灯和飞翼一般的高位刹车灯都会让人第一眼就认出这是一部凯迪拉克。细节之处凯迪拉克也进行了一番雕琢，比如光带的日间行车灯在夜晚的识别度很高，这些张扬的设计元素都是凯迪拉克XTS与传统豪车的很大差异。
内饰：
CUE系统和触摸式操控仍有缺憾
2014款XTS只有铂金版的车厢有所变化，即加入了Alcantara车顶。Alcantara车顶之前只用在诸如奥迪A8L、奔驰S级等这些D级车上(一些高配B级车也会用在座椅上)。这种面料的优点是防滑且耐脏(所以常用在座椅上)，至于用在豪华车车顶上的好处，则更多是为了提高视觉和触觉上给人的档次感。
凯迪拉克XTS的长度达到5131mm，这一数据比宝马5系Li、奥迪A6L还多出100mm左右。不过XTS的轴距是2837mm，没有像同级数款车型那样越过3米大关。后排是这个级别车型的重中之重，XTS不到2.9米的轴距可能会让一些唯轴距论的人先入为主。实际空间感受而言，XTS的后排纵向空间和A6L、5系Li处于同一档次。
新款XTS在CUE系统中，增加了搜狗输入法，以及手写输入。基本上，在我试驾的体验当中，手写功能确实是鸡肋，一方面CUE的手写精度很低，想通过手指点点画画来输入实在是太痛苦了，不熟悉的人半天都没法输入一个字，另一方面，XTS本身配备了安吉星，一般要用到CUE的查询和导航功能，基本上通过安吉星就能实现，手写功能可以“遗忘”。另一个要吐槽的地方是触摸操控，XTS的中控全部采用触摸式控制，这是一大特色，但其灵敏度和反应速度仍是比较低，正因为这是XTS的亮点，我认为在这方面的用户体验应该做得更好。
动力：
再次强化锦上添花
只要把2014款XTS的2.0T发动机和奥迪A6L、宝马5系的2.0T作一个数据对比，就会发现凯迪拉克这台2.0T有多“蛮横”，最大扭矩400Nm，最大功率198Kw，甚至超过宝马535Li(3.0T)，单从扭矩来说，这台2.0T发动机已能达到对手3.0T发动机的水准，当然也超过了自家的3.6L发动机。
因为在XTS上市之初，我曾试过一回，所以这次厂家重新调高2.0T的参数，正好可以对比一下，实际开下来，我感觉变化不算明显。原本的2.0T已经非常强，这次只是锦上添花，2000多一直到5000转都有着相对平坦的加速力度，整部车子非常平稳高效地推着你前进，起步后连升3挡加速到120km/h一气呵成。美中不足的是涡轮介入起步稍延迟，和宝马的2.0T相比而言，2000转的水准并没有太多优势，但持续至5000转，再结合高功率的性能加持，在中后段加速的性能不可小觑。
