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1、 当飞机在170英尺的高度接近平台时，驾驶舱显示“下滑道低”警告，随后机组修正飞机返回正常下滑道，但不降低油门。飞机触地前2 ~ 3秒才看清跑道，没有保持正确的着陆姿态，是飞机重着陆和跳跃的直接原因。

2、 第一跳后飞机高度5英尺，接地垂直过载9G。机组人员没有下定决心关闭油门。第二跳7英尺，接地垂直过载54G，第三跳13英尺。三次连续的跳跃和过载对飞机结构造成了严重的损坏。

3、 由于操纵系统损坏，复飞过程中，飞机以183节的速度和2度的小仰角离开地面(飞机离开地面后，机组人员感觉驾驶杆“轻了”，“杆的重量减轻了”)。飞机严重受损后，机组人员绕行，为第二次着陆埋下隐患。

4、 复飞后，驾驶舱内出现了“主警告”和各种警告。受损飞机在空中盘旋两圈后，机组人员决定从北向南反方向降落。由于大雨仍未停止，飞机的控制系统出现了故障。虽然机组在着陆前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。最后，飞机以56度俯角触地后发生故障并起火。

5、 97南航8空难事故结论：飞机在最后进近过程中，遇到暴雨，机组在看不清道路的情况下，违反规定盲目下降；由于对高度的判断不准确，飞机未能保持正确的接地姿态，导致重着陆和跳跃，机长的错误处理是导致这起重大事故的直接原因。复飞后，飞机受损严重，部分控制系统失灵，机组人员无法控制飞机的着陆姿态。结果飞机第二次降落时，以低角度高速撞击地面，导致飞机解体坠毁。这是一起人为造成的重大责任事故。

6、 97南航8空难的教训：

7、 (1)机组作风散漫，违规飞行：飞行准备不认真，机组对复杂天气认识不足，准备不充分，没有制定具体的飞行计划。面对五方在大雨中飞行，能见度差，看不清路面的特殊情况，机组配合不好，没有人报告飞行高度、速度和相关数据，使机长失去了一个重要的参考。

8、 (2)飞行技术管理不严，部分机长技术素质偏低。经查阅机组飞行技术档案，发现1994年10月11日至1995年9月18日机长技术检查记录中有3次“滑翔姿态退出晚，着陆仰角低”的记录。这样的技术素质是船长们无法胜任的。由于领导的迁就照顾和技术把关不严，公司部分飞行人员的实际操作水平与其技术标准不符。

9、 (3)安全管理不严，领导干部失职，南航深圳公司安全生产规章制度不落实，一些重要环节缺乏有效措施。这种飞行人员搭配是不合理的。两名飞行员都是在其他空勤岗位转行学车，单飞时间短，所以机组整体实力较弱，技术水平较低，无法胜任夜间复杂气象条件下的飞行任务。

10、 (4)“安全第一”思想不坚定，组织领导不力。去年以来，南航的安全形势并不好。领导对形势认识不足，盲目乐观，沾沾自喜。他们失败了

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